博客

9月7日，理想汽车宣布，新一代MEGA车型自当日下午3点起锁单的订单，电池将从宁德时代5C电池切换为理想自主研发的5C电池。次日，宁德时代股价下跌3.65%，市场将此解读为车企“去宁化”趋势的信号。

紧接着，9月16日上市的理想i9，首批车型搭载宁德时代电池。但理想产品线负责人随后表示，9月17日起新下定的i9 Home版本，将采用自研5C电池。

根据理想官方的说明，自研电池的电芯材料体系与结构由理想自行研发，欣旺达和中创新航负责生产；电池包则由理想研发并制造。今年9月，理想宣布计划以26.5亿元增资欣旺达。

无独有偶，今年7月，小米发布了“龙甲电池”：小米负责产品定义、主导电池包设计，并参与电芯设计开发，同时负责全流程质量管理。

到9月，小米公布了龙甲电池的两家战略合作伙伴——中创新航和欣旺达。中创新航按小米要求开发电化学体系与材料；欣旺达提供电芯制造能力，双方共建专属产线。

简而言之，小米提出整车需求、主导电池包定义，并介入电芯开发及供应商质量管理，电池厂则提供电芯技术、工程和制造能力。随后，搭载龙甲电池的澎程N70、N90系列上市，宁德时代未出现在电池供应商名单中。

此外，小鹏也在筹备类似动作。同样在9月的小鹏G9L发布会采访环节，何小鹏表示今年开始“电池都自己干”，但随即补充“不是电芯”。

也就是说，三家公司都将产品称为“自研电池”，但具体做法各有不同：小鹏暂时只准备做电池包，小米参与电芯开发，理想则将研发推进到电芯材料和结构层面。

然而，三家车企“跳车”的时间，恰好与宁德时代“品质全球开放月”活动重合，不表态似乎说不过去。宁德时代首席制造官倪军在活动上表示：“会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事（比亚迪：？）。”

这场暗中的较量不仅限于“去宁化”。它们共同提出的核心问题是：一块电池的设计和制造，究竟该由谁掌控？

早有伏笔

在自研电池方面，理想动作最早，推进最快。

2024年上市的第一代MEGA，搭载的是理想与宁德时代联合开发的麒麟5C电池。按照当时的说法，理想提出整车需求、技术标准和验证方法；宁德时代负责材料、电芯、结构和制造工艺方面的能力。

从底层材料到电池包架构，两家公司共同制定方案并进行实验。理想投入两百多人，宁德时代投入约八百人，规模是普通电池项目的5到8倍[1]，从2020年开始研发，耗时三年才实现量产。

今年的变化体现在更深层次。根据理想的说法，理想从正负极材料、电解液和配方入手，在自有实验室验证电芯原型，再与合作的电池厂将方案转化为可量产的工程设计。

同时，电池包、管理系统和整车控制也由理想主导。欣旺达和中创新航仅负责电芯和电池包的生产。

与当年的麒麟5C相比，上下游研发分工和合作方式已发生改变。但具体到每项配方、工艺的知识产权归属，以及两家工厂生产同一方案的成本差异，目前尚无明确答案。

由于新势力车企“跳车”自研的时间，恰好与舆论层面宁德时代盈利能力超越所有车企的时期重合，这难免引发市场对车企“去宁化”的猜测。

根据此前的供应链调研，理想切换自研电池前，宁德时代在理想产品线中的占比接近70%，预计2026年全年将降至50%左右。

考虑到理想对二供欣旺达的扶持力度，未来份额可能进一步下滑。

今年9月，理想入股欣旺达。

小米此前仅有SU7/YU7两款车型，标准版磷酸铁锂电池也有宁德时代的订单，加上三元锂电池，宁德时代在小米体系中的占比接近70%。

但在增程车型定点时，由于中创新航与欣旺达的产品已在大量增程车型上完成验证，宁德时代被排除在外。不过，小米后续的纯电车型中，宁德时代仍占据大部分份额。

宁德时代在产业链中的话语权不言而喻，因此，各种形式的自研电池，最终都被解读为车企进一步扶持二供、向上游夺权的举措。

去年11月，理想总裁马东辉在财报会上表示，理想i6交付延迟主要受“核心零部件供应和产能爬坡”影响。尽管未点名，但被解读为引入二供的提前信号。

到12月，理想i6车主收到一份电池选择意向调研，选择欣旺达电池可更快提车，并获赠免费延保。

一个理想自研电池，影响尚有限；但多个理想同时出现，情况就不同了。

博弈

宁德时代在产业链中的分量，可通过几组数据体现。

2025年底，宁德时代账上有2636亿元应付账款和应付票据，这大致可理解为它还需支付给供应商的款项；另一边，宁德时代客户需向其支付的应收账款和票据为1210亿元。两者相差2.18倍，今年上半年为2.52倍。

今年上半年，宁德时代约578亿元应付账款进入供应商融资安排，即供应商可凭宁德时代的付款凭证融资，到期后由宁德时代付款。

今年上半年，宁德时代在国内乘用车电池装车量中占比46.7%，若只看三元锂电池，份额达75.2%。对于采用三元锂电池的车企而言，寻找有规模的替代供应商尤为困难。

一家既能压上游账期，又能收下游预付款的公司，很难说它没有话语权。当达到宁德时代这样的量级，这种话语权可能被形容为“强势”。

去年下半年，电池原材料涨价，宁德时代产能利用率一度高达102.6%，车企不仅要等待排产计划，还需承受价格小幅上涨的压力。

因此，车企要么心照不宣地引入二供、三供，要么直接下场自研，目的都是降低宁德时代的订单配额。而引爆这场运动的导火索，正是宁德时代的强势。

2023年，理想已展现出扶持欣旺达的意图，向欣旺达派驻大量技术人员。同期，宁德时代与理想签订保供加战略协议，但仅执行至2025年年底。

2024年，欣旺达与理想合作的第10万台电池包下线。

2025年，双方续签了五年战略协议。但同期，理想与欣旺达成立各持股50%的山东理想汽车电池有限公司，自研电池向前迈出一大步。

说到底，宁德时代的强势和车企的反抗，都源于各自的商业本能。产业链上下游的博弈，是任何产业都客观存在的现实，实际上是产业走向成熟的必经过程，不应过多进行价值层面的解读。

新能源产业发展初期，好电池是稀缺资源，谁掌握电池产能，谁就掌握话语权。更重要的是，自2021年起，宁德时代将研发投入提升至百亿级别，这必然需要依靠规模和利润来回收。

而如今，产业步入成熟期，电池不再是稀缺资源，加上终端市场价格战愈演愈烈，车企毛利被极致压缩。此时，如果一辆车40%的BOM成本被一家供应商拿走，车企就如同打工仔。

宁德时代的问题，或许在于它试图将特殊历史时期积累的强势延续到产业成熟的今天，但车企不愿再接受，选择掀桌。

车企引入二供，确实能在一定程度上提高自身话语权，但有些东西，二供也无法提供。

自研的真相

首先要明确一点，完美的电池并不存在，不同车型对“完美”的定义也各不相同。

例如，性能车需要高放电功率，能量密度可以妥协；网约车追求长循环寿命，能量密度也可妥协；高端车追求全面无短板，成本则可以再商议。更何况，电池不同于插件，它与底盘、热管理的耦合越来越紧密。

但电池厂交付给车企的更多是通用方案，必须兼顾主流市场的诉求。即便提供定制化服务，也不可能完全推翻配方重新设计。因此，车企自研电池的一个重要目的，是拿回定义权。这一点，从车企采购电池模式的变化中可见一斑。

早期，车企从电池厂采购的是完整的电池包总成（PACK），包括电芯、BMS、热管理及外壳在内的所有部分，即所谓的“黑盒模式”。这一时期，车企只能被动调整底盘空间，大部分利润也被上游拿走。

特斯拉得州超级工厂4680电芯生产线。

后来，车企将总成拆分为两部分：仅从电池厂采购电芯，再从第三方公司采购BMS并定制外壳，自己负责最后的总装，从而节省系统集成的额外成本。

到2022年左右，CTC/CTB（电池底盘一体化）技术流行起来，电池成为底盘结构件，继续采购第三方壳体已无意义。此时，自建PACK产线、自研BMS的车企明显增多。

也就是说，在过去很长一段时间里，车企对电池研发生产环节的介入程度一直在加深。

当前新势力车企上马自研，是因为这种介入已到达一个临界点，即电池的定义权。

何为电池的定义？即电池和电池包的各种指标如何设计。以往，电池厂既负责定义，又负责生产。如今，车企希望从电池厂手中拿走完整的产品定义权。

理想总裁马东辉此前曾表示，以往车企无法获得完整的材料配方、工艺参数和单颗电芯检测数据。因此，理想要求合作方打通这些信息，再将制造数据与装车后的驾驶、充电和电池老化数据关联起来，用于发现问题。

例如，电池厂会给出不同条件下允许输出功率的标准，整车据此控制动力。在自研情况下，理想可结合对电芯状态的了解，自行调整控制算法，在保护电池的同时减少不必要的动力限制。

再比如快充，电芯能承受高倍率只是前提，车辆的散热能力、车内空调负荷和充电桩供电，都会影响高温天气下持续充电的时间。

这一轮变化将导致部分电池订单的分工重新划定：车企提出更具体的电芯方案，要求获取制造数据，并承担更多研发和质量责任；电池厂负责将方案量产，同时可继续向其他客户出售自己研发的产品。

宁德时代“会造车不一定会造电池”的说法，指的是在生产制造环节，上亿规模的电芯能否保持足够的一致性。这句话点中了车企不愿轻易自建工厂的原因。

但车企的算盘是，将设计和定义环节从电池厂剥离，同时利用电池厂在生产制造环节积累的Knowhow，变相提高自身在产业链中的话语权。

这个定义环节，在宁德时代和比亚迪那里是绝对拿不到的，但对于订单不足、急于提高市场份额的二线电池厂来说，这无异于雪中送炭。

就像苹果当初自研A系列芯片，目的并非成为芯片公司，而是让芯片与iOS系统深度融合，开发所需特定功能，将核心体验的定义权握在自己手中。车企的目标也是如此。

只不过，这场由车企主导、旨在拿回定义权的行动，将不可避免地让电池厂回归代工厂的角色。

一旦失去定义权，溢价空间便难以维持。对于习惯了掌握定价权的电池厂而言，这或许才是最难以接受的。

参考资料 [1]两倍开发周期、八倍人力投入，解密理想MEGA麒麟5C电池研发路，盖世汽车 [2]对话理想、宁德技术负责人：增程车企如何做出5C电池，36氪

本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪经授权发布。